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电子节温器工作原理及其应用

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Post time 2016-12-8 09:14:07 | Show all posts |Read mode
带电子控制冷却系统的发动机控制单元与系统工
作原理 ’
1 .带电子控制冷却系统的发动控控制单元
该发动机的控制系统是 SIMOS3 . 3 系统, “ 电脑 ” 在程
序中已编有电子控制冷却系统的特性图,与传统的发动机
控制单元相比功能增加了,它接受电子控制冷却系统的传
感器送来的信号并驱动电子控制系统的执行器,并且设计
了电子控制冷却系统的监控 电路 ,因此电子控制冷却系统
具有自诊断功能并包括在发动机控制系统的自诊断中,可
以用 V . A . S5051 / V . A . G5051 / V . A . G5052 进行自诊断。
2. 输入与输出信号
输入发动机控制单元的信号有:散热器回流温度;加
热器控制电位计。
发动机控制单元输出信号有:温度调节单元加载电
压;散热风扇控制 ( 两个风扇分别用单独的输出信号 ) 。
3. 基本工作原理
该系统的传感器采集必要的信息,发动机控制单元对
这些信息时刻进行计算,并根据计算结果进行相应控制:
● 激活加热电阻,打开大循环,调节冷却液温度
● 激活冷却风扇,迅速降低冷却液温度
4 .开暖风时的控制
(1) 当温度旋钮开关处于 “ 非关闭 ” 位置时,也就是说,
只要温度调节旋钮不关闭,微动开关就处于打开状态,就
激活双向阀 N147 ,并且通过真空驱动热交换器 ( 暖风水箱 ) 的冷却液切断阀 ( 修理工常说的暖水阀 ) ,使其打开。
(2) 车辆使用暖风过程中, 空调 控制面板上的温度调节
旋钮 (G267) 识别驾驶员的意图 ( 温度 ) ,从而调节冷却液温
度。当温度旋钮处于 70 %位置时,冷却液温度将达到 95 ℃ 。
车辆加热过程中,通过电位计识别驾驶员对车辆加热
的要求,调节冷却液的温度,使其处于合适的温度范围 ( 如
果温度差异达到 25 ℃ ,则认为不正确 ) 。
5. 两个冷却液温度传感器 (G62 和 G83) 及散热风扇控制
实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识
别,并且传输给发动机控制单元一个电压信号。冷却液温
度实际值 1 于冷却液法兰的冷却液出口处采集;冷却液温
图 7 冷却液温度传感器位置及 电路图
度实际值 2 于散热器前出水口处采集。预编在 “ 电脑 ” 里
的冷却液的特性值与温度值 1 相比较后,给出一个脉冲信
号,为节温器的加热电阻加载电压;温度值 1 和 2 比较后,
调节散热器电子扇。
如果冷却液温度 G62 损坏,冷却液温度控制以 95 ℃ 为
替代值,并且风扇以 1 档常转;如果冷却液温度传感器 G83 损坏,控制功能保持,风扇 1 档常转;如果其中一个温度
超出极限,风扇 2 档被激活;如果两个传感器都损坏,最
大的电压值被加载子加热电阻,并且风扇 2 档常转。
当发动机全负荷时要求具有足够的冷却能力,为了提高
冷却能力,控制单元为风扇电机设置了两个转速。依靠发动
机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发
动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图,它们
的决定性因素是发动机转速和空气流量 ( 发动机负荷 ) 。
如果 故障 发生在第一风扇的输出端,则第二风扇被激
活 ( 替代 ) ;如果故障发生在第二风扇的输出端,则控制单元
将节温器完全打开 ( 安全模式 ) 。关闭发动机后,由于温度的
影响,风扇会继续运转一段时间;车速超过 100km / h ,风
扇不再工作,因为高于此车速时,风扇无法提供额外的冷
却;车辆带牵引或开空调后,两个风扇电机均工作 ( 大循环 ) 。
6. 温度调节单元 F265 的控制
当处于起动或停车工况时,无电压加载:温度调节单
元的加热系统不是加热冷却液,而是加热温度调节单元的
石蜡体部分,使大循环打开;加热电阻位于膨胀式温度调
节单元的石蜡中;电阻根据特性图加热石蜡,使石蜡膨胀
发生位移 X ,温度调节单元通过此位移进行机械调节;加
热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的;加
热程度由脉宽和时间决定。
电子控制 发动机 冷却 系统 在大众奥迪 APF(1 . 6L 直列 4 缸 ) 发 动机 上已应用,该系统中的冷却液温度调节、冷却
液的循环 ( 节温控制 ) 、冷却风扇的工作均由发动机负荷决
定并由发动机控制单元控制,使之相对于装备传统冷却系
统的发动机在部分负荷时具有更好的燃油经济性及较低的 CO / HO 排放。
冷却系统布局图与冷却液分配单元
电子控制冷却系统以最小的更改改变了传统的冷却循
环,完成了冷却循环的重新布置:冷却液分配法兰与节温
器合成一个信号单元,发动机缸休上不需要任何温度调节
装置。
、温度调节单元 ( 温度调节执行机构,功能相当于传
统的节温器 )


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